CarverEurope annonce une puissance de 68 ch à 6 000 tr/min et un couple de 74 lb-pi à 3 200 tr/min. La puissance est acheminée par une transmission manuelle à cinq rapports et un différentiel à glissement limité. La vitesse de pointe se situe à 185 km/h, tandis que le 0 à 100 km/h est abattu en 8,2 s. Le Carver One se détaille environ 35 000 euros (à peu près 53 000 $). Avecun tracé rallongé et un plateau relevé, la 25e édition de la course de côte de la Choisille s’annonce spectaculaire et palpitante. Laconstruction d'une motocyclette se décompose en différentes parties détaillées ci-après.. Châssis. Le châssis d’une motocyclette est en général un assemblage de tubes ou de profilés d’aluminium ou d’acier moulés, extrudés, soudés et, parfois, boulonnés.Pour les compétitions, la fibre de carbone est également utilisée. Le rôle du châssis est de relier les éléments Model: N177 La voiture a participé a plusieurs courses du Champi Vend 1600 peters ex Laubach, de 2017. 4 roue en plus. turbo gen.2 unique Vends ou échange Lotus 51A de février 1968 (218 exemplaires de Lotus 51 mais seul une cinquantaine de 51A survivent) 1600 cm3, boîte Rena 01-11-2020 ANNEE 1990 Vends 8 Martini MK75 prêtes à rouler. - 07-01 Conceptionaérodynamique, moteur V10 surpuissant, habitacle de monoplace Le nouveau concept car de McLaren semble tout droit sorti d’un jeu vidéo. Et pour cause, avant Findhelpful customer reviews and review ratings for Construire un prototype ou une monoplace à moteur de moto (French Edition) at Amazon.com. Read honest and unbiased product reviews from our users. Findhelpful customer reviews and review ratings for Construire un prototype ou une monoplace à moteur de moto at Amazon.com. Read honest and unbiased product reviews from our users. K127. 7 BEACH MK4B SERIES II SPORTS RACER 1965 1965 USA - CA CALIFORNIA 20 août 202216 vues Vends Beach Mk4b 1965 châssis 108, entièrement restaurée. Historique limpide. Voiture rare et performante, idéale pour se mesurer aux Lotus 23. Très belle éligibilité. Prix par Race Car Locators 7 ABARTH 1000 SP 1968 1968 MEUDON FRANCE 20 août 2022801 vues Vends Abarth 1000 SP de 1968. Très bl historique sportif dont les 24 heures du Mans 1969. Ready to race. Pour plus de renseignements, merci de nous par Historic Cars 15 BRABHAM BT8 1964 1964 LA JOLLA ETATS-UNIS USA 20 août 2022863 vues Vends Brabham BT-8, l'une des 12 construites. Fiable et très performante. Nombreuses victoires. Historique de propriété limpide. Très bien documentée. Important lot de par Grand Prix Classics 10 ELVA MK8 1965 BRAINE-LE-COMTE BELGIQUE 20 août 2022609 vues Vends Elva Mk8 1965. Bmw Hewland HD5. chassis 80-011. La voiture a une importante période de course avec notamment Stirling Moss qui a conduit la voiture. Vendu par 26 Lola B12/80 – Ex Dempsey Racing 2012 SCHOTEN BELGIQUE 6 juin 2022411 vues Vends LOLA B12/80 2012 Arceaux, Coupe circuit, Extincteur, Passeport technique FFSA, Passeport technique historique FIA, , Radiographie organes de par RMD 5 PROTOTYPE THEAU 32 GERS 21 mai 20221 246 vues Vends Theau GR6 . Moteur Simca JRD, boîte Hewland FT200. Il s'agit d'un des deux prototypes fabriqués par Roland Théau, ingénieur surdoué, carrossier et metteur au point à Montauban. La voiture est à restaurer par DR end_of_sale_imageEOS JAGUAR XJR-9 1988 BLENHEIM CANADA 8 mai 2022616 vues Vends Jaguar XJR-9 de 1988. Vainqueur des 24 Heures de Daytona 1990 avec Castrol Jaguar Racing. Très compétitif dans les courses du championnat IMSA GT de 1988 à par RM Sotheby's end_of_sale_imageEOS ALFA ROMEO TIPO 33-3 SPORTS RACER 1969 BLENHEIM CANADA 8 mai 2022716 vues Vends Alfa Romeo Tipo 33/3 Sports Racer de 1969. Construite et managée par Autodelta. Reconnue par Nanni Galli comme la voiture qu'il a utilisée lors de l'édition 1970 des 24 Heures du par RM Sotheby's 17 MCLAREN M8 D NICE 8 mai 20221 085 vues Vends Mclaren M8 D , intégralement restaurée. Tout a déjà été dit ou écrit au sujet de ce monstre... il ne vous reste qu'à l'essayer pour vous faire votre propre avis...Vendu par Phil 3 HEMA PORSCHE 1971 FRANCE 8 mai 20222 004 vues Vends Porsche Hema de 1971. Moteur 911, Moteur et boite de vitesse révisée. Roues pluie/slic. Passeport technique PTH. Très fiable et rare. Prête à par Eric 22 LOLA MK1 1960 1960 LA JOLLA ETATS-UNIS USA 23 avril 2022395 vues Vends Lola MK. Très bel exemplaire. Parfaitement entretenue. Très grande par Grand Prix Classics 24 ELVA MARK 6 1962 1962 LA JOLLA ETATS-UNIS USA 23 avril 2022334 vues Vends Elva Mk 6 de 1962. Moteur Ford 1600 Crossflow carter sec. Historique limpide. Documentation d'époque. Très beau Palmarès sportif aux USA. Nombreuses victoires. Très bien par Grand Prix Classics 22 BARQUETTE DB RENAULT R1066 CHÂSSIS N°1 LE MANS 1953 1953 [Vendu] REIMS FRANCE 23 avril 20221 877 vues Vends barquette DB Renault R1066 châssis n°1. Participation 24 Heures du Mans 1953 avec Rédelé / Pons, N°54. Restauration complète années 80, même propriétaire depuis 1990, éligible Le Mans Classic et Mille par Franco LEMBO 7 GRAC MT15S 1972 91 ESSONNE 17 mars 20221 266 vues Vends proto GRAC MT15S de 1972, cause déménagement. Unique exemplaire entièrement reconditionné. FAIRE par brunosteppe1 2 LOLA T298 BMW M12/7 1978 [Vendu] L'ISLE JOURDAIN FRANCE 3 mars 20221 335 vues Vends Lola T298 - BMW M12/7. Chassis HU100. Historique limpide. Championne d'Europe de la Montagne en 1981 avec Jean-Louis BOS. Moteur BMW M12/7, 2h seulement CER 2 à Estoril Classics en 2020. Boite FG400. Voiture entièrement restaurée par WG British Racing en 2018 et 2019 après plus de 20...Vendu par WG British Racing 11 PORSCHE 908 SHORT TAIL COUPE USINE 1968 SCHOTEN BELGIQUE 3 mars 20221 339 vues Vends Porsche 908 coupé USINE "Short Tail". L'occasion unique d'acquérir un sport prototype d'usine Porsche. extatique concours, entretenue sans considérations es coûts. Vient avec quelques pièces et un ancien PTH de par RMD 32 PORSCHE 962 C 1987 SCHOTEN BELGIQUE 8 février 2022917 vues Vends Porsche 962 C de 1987. Historique limpide. Historique sportif intéressant. 3 heures d'utilisation après grosse révision. Livrée prête à courir [Réservoirs, Crack tests...]Vendu par RMD 14 LOLA T70 MK2 SPYDER 1966 LANAKEN BELGIQUE 8 février 2022646 vues Vends Lola T70 Mk2 Spyder de 1966, SL71/33, facture de vente d'origine inclue, prix par Mike VAN THIEL 10 Chevron B16 1970 1970 SCHOTEN BELGIQUE 8 février 20221 258 vues Vends Chevron B16 de 1970 Châssis DBE15. Historique de propriété continu. Joli palmarès en course. Très soignée et réellement prête pour la saison. Vient avec un exceptionnel lot de par RMD 4 CHEVRON B60A SPORT PROTO CUP H2 1982 BEDFORD ROYAUME-UNI UK 8 février 2022966 vues Vends Chevron B60A Ex usine. Specs Thundersport. Très bon état. rapide 250 Cv, et fiable. Possibilité de livraison partout en Europe au tarif du gasoil et du par chris-b 9 MCLAREN MK8F – CAN-AM MADE BY JOHN GRANNY » COLLINS 1972 USA - CA CALIFORNIA 15 janvier 2022466 vues Vends reconstruction Mclaren [67-80] Mk8f can-am 1972. Construite parJohn "Granny" Collins, le célèbre membre de l'équipe de course originale McLaren. Tout juste achevée. Moteur Bob Slade Zéro heure. Proposée à un prix très attractif !Vendu par Race Car Locators 6 TIGA SC84 VAINQUEUR DES 2 TOURS D’HORLOGE 2021 1984 83 VAR 15 janvier 2022897 vues Vends Tiga Sc 84 1984. Voiture victorieuse au scratch des 2 tours d'horloge 2021 ! Grosse Preparation endurance. 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Il totalise à ce jour environ h de vol. Ce biplace est équipé avec un moteur Continental C90 96 CV, croise à 190 km/h, vitesse maxi de 210 km/h, possède une autonomie de 900 km, un poids à vide de 360 kg et 630 kg en charge. Il a été essayé en piqué jusqu'à 240 km/h. Auparavant Gilbert LANDRAY et Raymond GAUTHIER avaient construit un biplace CROSES EC3 FPKMZ, grand frère Criquet qui vola en 1962, équipé d'un moteur continental de 65 CV. Cet appareil effectua environ heures de vol jusqu'en 1976, les pilotes principaux ayant été Gilbert Landray et Raymond Gauthier jusqu'en 1968, date à laquelle ce dernier quitta la région parisienne pour le sud-ouest. Moi-même et ma sœur Isabelle avons piloté aussi cet appareil. Cet avion baptisé GAU ET LAND a eu une fin tragique. Gauthier le remit en vol en 1986, et en juin 1988, volant par un temps exécrable, il en perdit le contrôle dans le brouillard et percuta le sol. Raymond Gauthier ce jour là commit une grande imprudence qui lui coûta la vie ; peut-être fut-il aussi victime de la trop grande confiance qu'il accordait à cet excellent appareil et à la formule 1972 Gilbert Landray et le GAU et LAND FPKMZ Pratiquant les pouducielistes depuis ma plus tendre enfance, j'ai entendu beaucoup de bêtises au sujet de la formule Mignet, aussi bien de la part de ses détracteurs que de ses admirateurs inconditionnels. Mais une chose est certaine la météo est identique pour tous les avions non équipés d'instruments et volant en VFR ; même dans un Pou-du-Ciel on n'a pas l'immunité parlementaire. Quand on n'a plus de référence visuelle, le résultat est le même qu'avec n'importe quel autre avion. Gilbert Landray à bord du GL1 - FPXDV Le GL1 est en fait une transposition de l'EC3, la voilure est pratiquement identique, le profil inchangé NACA 23012, beaucoup d'éléments comme le train d'atterrissage en lame polyester. L'atterrisseur arrière, les commandes de vol sont aussi inspirés du Criquet LC6 ; par contre le fuselage est tout à fait différent, et sa construction restera la référence pour beaucoup d'autres avions Landray. L'aile avant mesure 7,50 m d'envergure et l'aile arrière 6,70 m, pour une corde de 1,30 m ; l'espacement entre les deux ailes étant 0,48 m, le cdg se situe dans une fourchette allant de 19 à 28 % de la corde totale des deux ailes 3,08 m, soit 0,70 m par rapport au bord d'attaque de l'aile avant. L'incidence de l'aile arrière est de 4°, le débattement de l'aile avant variant de +2 à +14°. Le GL1 en 1977 Afin de compenser le poids de l'aile, un trim réglable depuis le tableau de bord comme sur la plupart des avions permet un pilotage très aisé. L'aile arrière est munie de deux volets à commande séparée, ce qui facilite les décollages et atterrissages par vent de travers assez conséquents. Il m'est arrivé souvent de poser cet avion avec des vents traversiers de plus de15 nœuds .La longueur de l'appareil est m LE GL2 Le GL2 PFYF1 vola en 1978. Il fut baptisé Ami Pou car il était équipé d'un moteur Citroën de voiture Ami 8. L'Ami Pou GL2 Il était muni d'un réducteur à courroies trapézoïdales et Gilbert Landray avait conservé l'embrayage centrifuge de l'automobile qui servait d'amortisseur de torsion et provoquait un glissement à un certain régime. Cela avait pour but de protéger le réducteur qui a toujours été le point faible de ce genre d'adaptation mécanique. Il est à noter que certains motoristes, dont Rotax, ont réalisé des montages semblables sur leur réducteur, moins lourds certes, car l'ensemble propulsif du GL2 pesait près de 60 kg pour une puissance de 27 CV. Il fallut mettre au point empiriquement le rapport de réduction plusieurs usinages de poulies ont été nécessaires afin d'obtenir des résultats très satisfaisants. Néanmoins l'avion pesait 190 kg à vide et transportait allègrement ses pilotes respectifs qui dépassaient le quintal à l'époque mon père et moi .L'aile avant avait 6,50 m d'envergure ; l'aile arrière 5,50 m ; la corde étant de 1,10 m ; l'espacement entre les ailes 0,40 m ; le profil utilisé NACA 23012. Le cdg est toujours aux environs de27 % de la corde GL2 a volé une centaine d'heures sans ennui majeur, à part une vache mémorable 5 km avant Brienne le Château avec Yves Millien. La pince qui maintenait le fil à la bougie pourtant d'origine aéronautique a cédé ; un moteur de 2 CV sur un cylindre... On aurait laissé le système antiparasite d'origine, la panne ne serait pas survenue et on aurait pu voir le GL2 à Brienne cette année 1979. Dans cette aventure, à part l'hélice, l'avion est ressorti indemne, la dextérité du pilote y est sûrement pour beaucoup. En 1977 à Pont-sur-Yonne Le GL1 et l'Ami Pou GL2 Gilbert Landray ayant d'autres projets et voulant avionner des moteurs Citroën , le GL2 fut démonté mais en fin de compte il sera le point de départ du GL4 Visa pou ; et aussi l'expérience acquise, surtout au niveau mécanique, permit l'étude et la construction du GL3 Pouss Pou ; nous y reviendrons dans le prochain chapitre qui sera consacré à cet appareil. GL3 POUSS-POU FPYIL Cet appareil a été un banc d'essai étudier sur un Pou-du-Ciel la propulsion arrière et essayer différents moteurs LANDRAY commence par construire un fuselage avec une cabane en bois, comme sur les avions précédents, monté sur un atterrisseur tricycle. Le train principal est, au départ, fabriqué avec 2 barres de torsion de voiture Renault R 16 montées dans une boîte de raccordement fixée sur un cadre du fuselage. Ces barres seront ensuite remplacées par des jambes en AU4G. La place pilote est très en avant, ce qui permettra par la suite, de loger un passager première version vole l'été 1979, avec les ailes et une motorisation identiques au GL2. Les pilotes sont alors Gilbert Landray, Lucien Lefèvre et moi-même. Tout de suite on s'aperçoit que l'appareil vole peut-être mieux que le GL2. L'atterrisseur tricycle, la visibilité horizontale style planeur, rendent son pilotage d'une simplicité déconcertante. Le premier vol me paraît assez bizarre, mais une fois la première appréhension passée, on s'aperçoit vite que l'on est dans un engin très intéressant et agréable. Le Pouss-Pou GL3 FPYIL en vol Devant les résultats obtenus, l'année suivante le GL3 est équipé d'un moteur GS 1240 cm3 avec un développement de 40 CV et d'une hélice en prise directe reliée au moteur par un arbre de transmission et un flector. La voilure est refaite et portée à 6,45 m pour l'aile avant et 6,35 m pour l'aile arrière les 2 ailes pratiquement identiques et l'appareil passe son CNRA .Il obtient la coupe du SFACT au rassemblement RSA de Brienne en 1981, comme le GL1 à Brive en 1978. Le Pouss-Pou à Brienne en 1981 Devant son succès, Gilbert Landray transforme l'avion en biplace. La place du passager se trouve dans la partie centrale du fuselage au niveau du cdg entre le pilote et le moteur. L'envergure de l'aile avant passe à 8 m avec toujours 1, 10 m de corde. Afin de pouvoir modifier la position des ailes suivant les centrages obtenus, la cabane en bois est remplacée par des tubes profilés. Le moteur est remplacé par le Citroën GSA de 1300 cm3 développant environ 50 CV à un peu plus de tours. Une hélice à pas réglable au sol, construite maison, est installée. Elle permet de trouver le calage optimum des pales. Cette hélice, bien que de bonne facture, mais tournant entre les 2 gouvernails, est ensuite remplacée par une hélice à pas fixe, le même que dans le calage précédent. L'appareil vole ainsi à 150 km/h en pleine charge. Le Pouss-Pou, en plan 3 vues Gilbert Landray n'ayant pas voulu classer son appareil en biplace pour ne pas payer de vignette dont le recouvrement coûtait plus cher que l'impôt perçu, le passager est remplacé par 75 kg de lest ! La transmission étant un problème délicat, il aurait fallu investir dans un coupleur à poudre ou transmission flexidine, comme pour l'Orion, qui coûtait une fortune. Après environ 300 heures de vol dans ces différentes versions, le GL3 est arrêté, la mode étant aux ULM . Gilbert Landray a d'autres idées en tête. GL3 POUSS-POU VERSION BIPLACE GL31 Poids à vide 260 kg ; en charge 450 kg / Longueur 4,80 m. Envergure aile avant 8 m et débattement de 0 à 12° / Aile arrière 6,35 m, incidence 3°, profil NACA 23012. Compensateur sur l'aile avant commandé depuis le poste de pilotage / Volet sur l'aile arrière pour corriger le vent de travers. Centrage de 23 à 31 % de la corde totale en fonction du poids du pilote plus le pilote était léger, plus on reculait le centrage. Le GL31, biplace Pouss-Pou Il est intéressant de parler des travaux suivants. En 1984, après le succès du GL4 VISA POU, Gilbert Landray y adapte un moteur Visa Citroën de 656 cm3 avec le même système de réduction et d'embrayage récupérés sur le GL2 et porte l'envergure de l'aile arrière à 7 m afin de transformer l'appareil en ULM ; quelques vols furent exécutés. Quelques années plus tard, François Allard à Libourne récupère l'appareil et y adapte un moteur Rotax 2 temps. Le résultat est inespéré. L'avion ne pèse plus que 220 kg et sa puissance augmente d'une dizaine de CV avec une hélice réductée d'un bon rendement, tournant plus doucement. L'avion est basé dans le hangar des constructeurs amateurs de Libourne. Je fais moi-même les premiers essais. Désormais ULM, le Pouss Pou décolle très vite et arrive en butée du Badin à plus de 160 km/ François veut faire un essai en ligne droite et se retrouve en l'air malgré lui. Il a une expérience limitée du pilotage, surtout sur un appareil plus proche d'un avion que d'un ULM. Il panique et aplatit l'avion sur la piste ; les dégâts ne sont pas très importants. Il remplace le train d'atterrissage ainsi que sa boîte de en reste là ; François le revend à un certain M. Lascaud pour francs. Je n'ai plus de nouvelles depuis, sinon qu'au rassemblement de DUNES de 1999, l'appareil qui n'avait pas revolé était mis en vente francs ! Note du webmaster Le triste état du GL3 en 2009 GL4 ULM VISA POU Le Visa Pou aurait été selon Yves Milien le premier ULM de construction amateur de formule Mignet. Son premier vol date de septembre 1982 et il a été présenté au rassemblement de Brienne de 1983 en même temps que le Biplume de Maurice Guerpont, grand ami de Gilbert Landray. A cette occasion il a été testé par le pilote d'essai , le regretté COSTE qui n'en a fait que des éloges. A la fin de ce rassemblement mémorable, Gilbert Landray se vit attribuer la coupe du souvenir Henri Mignet. A l'époque, un ULM monoplace ne devait pas excéder 150 kg à vide et devait avoir un minimum de 15 m2 de surface portante. L'équation n'était pas facile à résoudre avec un moteur 4 temps, même pour les professionnels. Par contre le Pou-du-Ciel convenait parfaitement, comme Henri Mignet l'avait démontré 50 ans auparavant avec le HM14. Le fuselage du GL2 convenait, mais les ailes étaient trop petites et un peu lourdes. Il fallut construire d'autres ailes plus coté motorisation, toujours fidèle à Citroën, Gilbert Landray opta pour le moteur de la voiture Visa de 656 cm3 en prise directe. L'avionner n'a pas été un gros problème pour lui ...!. Il installa deux pipes d'admission avec deux carburateurs Bing , confectionna un moyeu d'hélice conique emmanché sur le vilebrequin préalablement tourné en bout en fonction du cône. L'allumage était assuré par une bobine alimentée par une petite batterie qu'il fallait recharger de temps en temps ; une magnéto, dépourvue de sa bobine et adaptée sur la face arrière du moteur, remplaçait le Delco ce montage avait surtout l'avantage d'économiser le prix d'une magnéto !. Plus tard, une petite dynamo fut installée pour recharger la batterie en vol moteur électrique de ventilateur de radiateur automobile. Le moteur Visa était accroché sur la cloison pare-feu par les fixations de la boite de vitesse de la voiture. La motorisation pesait 40 kg à 3200 tr/mn, et la puissance était de 27 CV. LE GL4 Visa Pou en vol - Brienne 1983 Avec les pilotes de poids normal cet appareil était presque surmotorisé, car il nous emmenait allègrement mon père ou moi qui dépassons les 0,100 tonne ! J'ai beaucoup volé avec cet appareil et même voyagé, et j'ai même connu quelques mésaventures cocasses. En 1984, sous l'impulsion de Raymond Dohet, ami de la famille et rédacteur de la revue ULM MAG, j'ai participé au grand prix de Paris des ULM. L'épreuve principale était le tour de la capitale. Je me suis acheminé en vol depuis Pont-sur-Yonne jusqu'à Meaux, la distance représentait à elle seule l'épreuve ! Tous les concurrents étaient arrivés par la route avec leur machine démontée sur une remorque. Le lendemain je me mesurais avec des grandes pointures Pescarolo, Auriol et autres vedettes du Paris Dakar. L'épreuve fut le trajet Meaux - Les Mureaux avec escale facultative à Persant-Beaumont. L'arrivée aux Mureaux fut épique les trois quarts des concurrents étaient posés dans la campagne ; les plus chanceux sur l'aérodrome de Persant-Beaumont. Je faisais partie du petit nombre qui arriva à destination. Le temps n'était pas avec nous, une météo franchement pourrie nous gâcha la fête, et c'est un miracle qu'il n'y eut pas d'accident grave. J'ai dû voler dans la vallée de l'Oise, plus bas que les collines qui étaient accrochées par les stratus, sous une pluie battante, jusqu'au confluent avec la Seine, survoler Poissy et atteindre les Mureaux. A la fin, l'avion volait de plus en plus mal et descendait ostensiblement, et je suis arrivé in extremis. Néanmoins, je réalisais le meilleur temps, mais à quel prix! La pluie avait détrempé l'entoilage, tout était détendu et le profil ne devait plus être respecté ; le bord d'attaque de l'hélice avait été endommagé par la grêle et le comble j'étais assis dans un bain de siège, et j'ai dû sortir une dizaine de litres d'eau du fond du fuselage pas étonnant que cela ne voulait plus voler ! Une accalmie et un peu de soleil auraient pu faire sécher tout cela, et avec une hélice de rechange j'aurais peut-être pu continuer; la solution la plus sage était d'abandonner et c'est ce que j'ai fait sans regret, l'aviation n'est pas une compétition, elle comporte déjà assez de risques et ce n'est pas la peine d'en section ULM du comité d'entreprise de l'EDF basée à Pont-sur-Yonne racheta le Visa Pou, un moteur d'automobile DAF de 850 cm3 remplaça le Visa Citroën. A mon avis ce n'était pas nécessaire ... Il vole encore de temps en temps, paraît-il qu'il serait à père n'ayant jamais fait de plans de ses avions, à part des dessins 3 vues. Le RSA trouvant l'engin intéressant, sous l'impulsion de M. Lornage, tenta de publier des plans avec l'aval de Gilbert Landray, et quelques avions ressemblants ont été construits ; certains ont même bien volé avec des motorisations POU Envergure aile avant 7,30 m Aile arrière 6,40 mProfil NACA 23112 Corde 1,10m corde totale 2,60m Incidence aile arrière 4°30 Débattement aile avant 2° à 14°. Centrage 0,70 à 0,75 m par rapport du bord d'attaque de l'aile avant Poids à vide 130 kg Poids maxi essayé 250 kg. Le Visa Pou ULM en 1983 Le Visa pou fut le premier appareil doté du profil NACA 23112 conseils d'Yves Millien. En effet ce profil dont le centre de poussée se promène moins aux changements d'incidence, avec un point d'articulation approprié car il y a encore des idées à creuser dans ce domaine, allège considérablement le poids de l'aile avant dans le manche et peut éviter certains artifices comme les sandows ou même les tabs réglables ou non réglables de l'aile avant. Les avions successifs GL5, 6, 7 et 8 auront ce profil . ULM GL5 Appareil méconnu, car en fin de compte il n'a volé que très peu de temps en 1985. Il est cependant intéressant de mentionner son existence, car il était équipé d'un moteur d'avion cylindres 4 tps de 45 CV qui ressemble à un demi Continental; moteur assez léger et qui possède quelques lettres de noblesse. En effet avant la guerre il fut monté sur un appareil tchécoslovaque célèbre, le BABY PRAGA qui entre autres a fait un raid Londres - Le Cap .Yves Millien avait entrepris la construction d'un biplace en tandem dans les années 70, mais seul le fuselage avait été construit. Ayant abandonné le projet, il en fit cadeau à mon père Gilbert Landray qui, aidé de son ami de toujours André Lagoutte, décida de le terminer et de refaire voler le Praga qu'il possédait depuis très longtemps. L'aile avant du GL2 fut utilisée comme aile arrière; ils construisirent une aile avant dont les mensurations faisaient qu'au total la surface portante soit de 17,5 m2 comme l'exigeait la classification ULM de l'époque. Un système d'équilibrage de l'aile avant avec un contrepoids monté sur un tube emmanché dans le bord d'attaque au milieu de l'aile fut expérimenté et abandonné. Le GL5 au second plan, derrière le Visa Pou Le GL5 a volé quelque temps, j'ai eu l'occasion de l'essayer et il ne m'a pas laissé un souvenir impérissable. De plus le moteur Praga nous a déçus; développant 45 vrais CV en prise directe aux alentours de 2500 tr/mn, il n'a eu aucun mal à faire voler l'avion, mais il était brutal surtout aux remises de gaz et au ralenti et vibrait même en croisière. Ce moteur de conception ancienne, malgré sa robustesse, manquait de souplesse et n'était pas idéal en 1985!Olivier Coutereau qui a construit un monoplace inspiré du Visa Pou avec moteur DAF 850cm3 récupéra le GL5 sans l'aile avant, et le recéda à Michel Fresange qui le refaçonna à sa manière, motorisé avec un 1600 VW .Donner de plus amples informations techniques sur ce Pou-du-Ciel ne servirait à rien , Gilbert Landray a utilisé les mêmes paramètres habituels. GL6 PAPILLON 1986 A cette époque, les normes ULM étaient draconiennes 175 kg 17,50 m2 carrés de voilure pour un biplace, ce qui ne faisait guère que 25 kg de plus qu'un monoplace. Cette décision pouvait s'appliquer sur un pendulaire équipé d'un moteur 2 temps, mais le pari était impossible pour un multi-axes de plus équipé d'un moteur 4 temps. Beaucoup de constructeurs industriels nous ont créé des machines même équipées de 2 tps qui n'étaient pas dans les normes, en jouant sur les textes, en obtenant certaines dispenses ils purent arriver à leurs fins. Maurice Guerpont, ingénieur de l'aéronautique avait pu surmonter le problème pour son fameux monoplace Biplum qui pesait à peine 100 kg avec le 20 CV Koenig et qui avait calculé les longerons du Visa Pou, déclara que pour réaliser un biplace et rester le plus près de la légalité, seule la formule Mignet pouvait le permettre. Le GL6 Papillon en 1986 Gilbert Landray aidé de son ami Lagoutte se remit au travail, l'appareil était un petit GL1, construit de la même façon, l'aile avant était celle du GL5, profil NACA 23112, le train d'atterrissage était de forme classique, tubes télescopiques afin de limiter le poids. Pour la motorisation, un VW 1600 fit l'affaire, par contre il lui fit subir une sacrée cure d'amaigrissement le moteur tout équipé pesait 56 kg. Les ailettes des cylindres avaient été retaillées, le vilebrequin, les bielles, pratiquement tous les organes du moteur durent passer sur son tour ou sa fraiseuse pour être dépouillés du superflu; même les vis et les écrous, les colonnettes qui tiennent les culasses au carter durent passer au bout de 6 mois la bête était prête! Il n'y eut pas de problème particulier, les essais furent satisfaisantset le GL6 fut présenté au rassemblement de Brienne de 1986 et Gilbert Landray remporta une coupe de plus il est intéressant de signaler qu'il arriva toujours à Brienne en vol avec ses différentes créations.Le pari fut pratiquement gagné, L'ULM GL6 pesait 185 kg à vide, et s'il avait été équipé avec un 2 temps de 45 ou 50 CV, il aurait été probablement un des seuls à être aux normes. Le GL6 étant un des rares biplaces ULM de formule Mignet de construction amateur à voler dans la région parisienne, Gilbert Landray fut très sollicité les week-ends à Pont-sur-Yonne et pendant près de trois ans l'avion accumula une quantité d'heures de vol non négligeable. Le train en tube céda au cours d'un atterrissage forcé dans un champ labouré, à la suite d'une panne moteur le passager, qui était censé faire un peu d'école, s'était cramponné à la tirette de starter!L'avion fut réparé et le train tripode remplacé par une lame en verre résine un plus lourd mais plus fin. Le GL7 arrivait, Olivier Coutereau acheta le GL6, vola quelque temps, le recéda à M. et Mme Chatel et fut basé à La Ferté-Alais durant plusieurs années. Il est maintenant dans un musée dans le Tarn, mais toujours en état de vol si je me trompe, je m'en excuse et que le propriétaire me prévienne...Comme pour tous les autres avions GL, il n'y eut jamais de diffusion de plans, néanmoins grâce aux plans trois vues, beaucoup de petits dessins annexes de visite dans l'atelier de Crosne et sur l'aérodrome de Pont-sur-Yonne, de réunions mensuelles de "pouilleux"dans un restaurant parisien et de nombreux coups de téléphone interminables de préférence aux heures des repas, quelques papillons ont vu le jour. Je cite particulièrement celui de Masse qui habitait Maisons-Alfort à l'époque, donc voisin de mon père, venait directement prendre les mesures sur place! Son engin a été basé à Pont-sur-Yonne, Masse maintenant retraité l'a transporté en très peu volé sur cet appareil, mais même en biplace avec un passager conséquent, je pense que c'est une excellente machine. GL6 PAPILLONULM Formule Mignet Année de construction 1986Construction classique bois et toile Aile avant envergure 7,60 m - corde 1,20 mAile arrière 7 m - corde 1, 20 mcorde totale 2, 80 m Profil NACA 23113 Calage aile arrière 5° Débattement aile avant 0 à12° Surface totale 17, 50 m2 Surface gouverne de direction 0,80 m2 Centrage de 75 à 80 cm du bord d'attaque de l'aile avant. Longueur totale 4, 70 m Largeur cabine 1 m. Poids à vide officiel 175 kg - réel 185 kgPoids total en charge 370 kg Moteur Volkswagen 1600 vitesse de croisière 120 km/h GL7 FPZPZ GALOPIN 1989 baptisé ainsi par Maurice Guerpont Pour ses 70 ans, toujours titulaire de sa licence de pilote privé et prévoyant l'avenir, Gilbert Landray s'est offert ce beau joujou qui fut classé avion et passa son CNRA. Cette fois le fuselage est en tubes et comporte deux portes d'accès à la cabine, les ailes toujours en bois et toile, l'aile avant en deux morceaux. Le train d'atterrissage est tricycle; le principal est un arc en verre résine; la roue avant possède une suspension télescopique et elle est dirigée par un palonnier comme sur le Pouss-Pou. Gilbert LANDRAY et le GL7 Galopin Il n'y a pas de manche à balai, mais deux volants type Croses comme le GL1. De plus, la gouverne de direction est actionnée par le volant ou les palonniers, ce qui facilite la transformation des pilotes d'avions dits classiques sur Pou-du-Ciel. On s'était aperçu de ce phénomène avec le GL3. Les deux volants sont reliés par chaîne et attaquent directement un câble téléflex qui actionne le gouvernail de direction dans les deux sens. Un trim électrique est installé sur le bord de fuite de l'aile avant. Toujours deux volets à commandes séparées vers le haut sur le bord de fuite de l'aile arrière. En somme, le grand confort ... De plus, avec son 1,10 m de large, le fuselage correspond mieux aux corpulences de la famille. Pour la motorisation, Gilbert Landray a fait très fort . Le moteur est une base VW 1600; ne sont d'origine que le carter et le vilebrequin. Les cylindres proviennent d'un moteur 75 CV Renier moteur d'avion des années quarante dont il a modifié les embases de carter. Les culasses proviennent du moteur automobile DAF, et ont été adaptées sur les cylindres, ce qui fait 4 culasses séparées, moins de contraintes thermiques et davantage de levée de soupapes. Le moyeu d'hélice est du coté volant d'embrayage du VW sur la voiture la prise de force du moteur est de ce côté d'ailleurs le palier de ce coté est beaucoup plus large. Sur les VW avionnés, le moyeu d'hélice est de l'autre côté, car on se sert des fixations de la boîte de vitesses pour accrocher le moteur sur la cloison pare-feu. Le fuselage du GL7 Une platine est adaptée à l'arrière du moteur, elle sert de support à la magnéto, à l'alternateur et au démarreur; ces deux derniers provenant de la mécanique moto à noter que le démarreur est réducté par un système de transmission par chaîne, entraînant un arbre sur le dessus du moteur fixé par deux paliers, la couronne dentée étant solidaire du plateau d'hélice. Encore une originalité l'hélice tourne en sens inverse des VW habituels, le moteur étant retourné. Pour la mise au point de tout cela, un banc d'essai avec un moulinet et une balance a été construit pour mesurer le couple et calculer la puissance aux différents régimes. D'après mes estimations, on obtenait 62 CV à t/mn. Le moteur prototype L'avion vole très bien et Gilbert Landray aime bien le présenter sur les aérodromes de la région parisienne. De plus il l'a bien en main, ce qui va lui jouera un vilain tour; il y a prescription maintenant et de plus il a laissé périmer sa licence de pilote depuis quelques années, alors on peut en juillet 1990, on décide d'aller présenter l'avion au rassemblement RSA de Moulins. Le Galopin a 75 h de vol sans problème, l'expédition est jouable; je suis requis pour le voyage. Deux jours avant, nous montons mon épouse et moi de Libourne à Pont-sur-Yonne avec mon Jodel Sicile flambant neuf avion en CNRA construit par mes soins. A l'arrivée, mon paternel n'est guère loquace, tout comme son copain Jacques Pages! Nous avons le fin mot de l'histoire en regardant dans le hangar le GL7 est là mais il a une drôle d'allure et ne sera pas réparé pour aller à Moulins! Nos deux lascars venaient de s'éparpiller une heure auparavant à l'atterrissage en seuil de piste et ont fini sur le dos. D'après les explications vaseuses du père Landray, il était trop court et au moment de la remise de gaz le moteur aurait calé et ils se seraient posés dans le champ juste avant; la roue avant s'est prise dans un trou et s'est effacée en arrachant tout le train avant, et l'avion n'étant plus en équilibre que sur son train principal a capoté. Mais plus de peur que de soir j'aurai des explications plus précises avec Jacques qui m'a dit le fin mot de l'histoire et surtout de ne pas dire au père Landray que je savais ...Mon digne père n'a pas eu de panne, mais c'est lui qui l'a provoquée, sa grande spécialité étant l'hélice calée on monte à 600 m au dessus du terrain et on coupe le moteur puis on se pose en vol plané; c'est très agréable, je le sais pour l'avoir pratiqué moi-même, mais où cela se corse c'est qu'il arrivait directement dans le hangar; il jouait fin, mais ce jour là n'était pas comme les autres ... Et il a été puni quand même du coup je suis allé à Moulins en Jodel, et il a fait le vol avec moi, quel affront! L'avion a été réparé assez rapidement, surtout quand on connaît la rapidité et la dextérité de notre artiste et reprit ses vols. Le moteur qui en fin de compte était lui aussi un prototype commençait à nous créer quelques soucis, mais un autre était en cours de gestation à Crosne et occupait les longues journées d'hiver de Gilbert Landray. Le banc d'essai fût mis à rude épreuve. Je ne vais pas m'étendre là-dessus, de toute façon on était toujours sur le même principe et le GL7 continua de voler jusqu'en cette époque on commençait à parler plus fermement de la législation ULM actuelle et Gilbert Landray entreprit de transformer son appareil pour en faire un ULM; je pense que c'était un prétexte, car le Galopin pouvait être ULM sans transformation. GL7 FPZPT GALOPIN Longueur 4,40 m Envergure aile avant 7 m aile arrière 6,50 m,Surface 15 m2 Poids à vide 240 kg Poids maxi 450 kg Vitesse de 50 à 160km/h. Bonjour à tous, Je suis entrain de concevoir un petit ULM monoplace. A ce jour, la conception du stabilo est presque terminée, il reste juste... tout le reste de l'avion !! Mon objectif est de commencer la construction du stabilo dans les prochains mois, principalement pour me motiver et voir le projet commencer à se réaliser. Donc aujourd'hui je viens poster quelques trucs ici, pour récolter des conseils, des critiques constructives je l'espère ! et tout simplement partager un peu mon projet. Pour le grandes lignes du projet extérieurement, ça devrait ressembler à un AR5, en moins beau. Je prévois une structure en bois et mousse principalement, renforcée carbone au endroit stratégiques. Le stabilo est en NACA 0010, les ailes devraient être en 63212. Pas de longeron, je vise la structure caisson ! Bien évidemment, je dois rester sous la barre des 300kg, mais je vise secrètement les 260kg. Ce n'est pas encore bien tranché mais je pense le motoriser avec un Hirth F23 50ch. Il doit avoir une envergure de 6,65m, un allongement de 7,2. La longueur n'est pas encore figée, car je placerai le moteur en dernier, pour avoir un bon centrage en fonction des masses du reste de la structure. Comme vous pourrez le voir, il reste encore beaucoup de boulot sur la conception, et au moins autant pour la construction ! Me concernant, j'ai des bonnes connaissances en conception et calcul mais absolument aucune expérience en fabrication !! Voilà, dans l'attente de vos avis Vue Vue de Stab h Stab h Stab h ne pouvez pas consulter les pièces jointes insérées à ce message. Modélisation, rendu, ou animation 3D. Voici une sélection des meilleurs logiciels, applications mobiles ou services en ligne pour réaliser des images de synthèse ou des modèles 3D. Vous recherchez un logiciel de modélisation 3D pour créer des images de synthèses et faire votre propre dessin animé, modéliser votre maison ou créer un modèle 3D d’une pièce à imprimer ou à faire fabriquer ? Les solutions ne manquent pas, qu’il s’agisse de logiciels gratuits, d’applications en ligne, d’applications mobiles ou de logiciels commerciaux payants. Voici donc une sélection des meilleurs outils de modélisation 3D accessibles actuellement. logiciels gratuits de modélisation 3D La référence Blender Devenu absolument incontournable et d’excellente qualité, Blender est une suite gratuite et open-source de modélisation 3D extrêmement complète, qui permet également aux graphistes et autres créateurs de réaliser le rigging ou squelettage », l’animation, le rendu 3D photo-réaliste, la simulation, la composition, le motion tracking, ou encore de réaliser de l’édition vidéo ou même de la création de jeux vidéo. Créé et entretenu par une fondation néerlandaise, Blender fonctionne aussi bien sous Linux, Windows ou Mac OS. Il dispose par ailleurs d’une bibliothèque très fournie d’extensions qui permettent d’ajouter des générateurs d’arbres, de nuages, de particules, de paysages…., des options de modélisation, des objets, des scripts, des options d’importation ou d’exportation depuis ou vers AfterEffects, Unreal Engine, DirectX, etc.. Télécharger gratuitement Blender Blender pour Windows 64 bits Blender pour Windows 32 bits Blender pour Mac OS X Blender pour Linux 64 Bits Blender pour Linux 32 Bits L’alternative Sketchup Make Autrefois connu comme Google Sketchup », Sketchup Make est la version gratuite de la suite de dessin 3D désormais éditée par Trimble. Surtout pensée pour réaliser des dessins d’architecture ou d’aménagement intérieur, Sketchup s’adapte néanmoins très bien à tous les besoins de modélisation 3D, que ce soit pour la construction, la menuiserie, la conception d’objets industriels design, le cinéma, le jeu vidéo ou l’impression 3D. Extrêmement facile à prendre en main grâce à son interface très intuitive qui donne l’impression de dessiner au crayon d’où son nom, Sketchup est beaucoup plus riche qu’il n’y paraît au premier abord et offre de nombreuses possibilités pour concevoir et modifier des créations 3D. Contrairement à Blender, Sketchup Make est avant tout un logiciel de modélisation et ne permet donc pas à la base de réaliser de rendu 3D photo-réaliste ou de créer des animations complexes. Il est en revanche doté de centaines d’extensions à télécharger, et Sketchup Make offre aussi une collection impression de modèles 3D créés par la communauté, que l’on peut importer dans ses propres projets de rendu. Téléchargement gratuitement Sketchup Make Sketchup Make pour Windows Sketchup Make pour Mac FreeCAD Destiné surtout aux concepteurs d’engins mécaniques et autres objets industriels qui recherchent des outils de CAO, FreeCAD est un logiciel gratuit open-source pour Windows, Linux, Mac OS et BSD, qui permet de réaliser des modélisations 3D paramétriques pour CAD, MCAD, CAx, CAE et PLM. Télécharger gratuitement FreeCad FreeCad pour Windows 32 Bits FreeCad pour Windows 64 Bits FreeCad pour Linux / Ubuntu FreeCad pour Mac OS X Applications en ligne pour modéliser en 3D TinkerCad Destiné surtout aux possesseurs d’imprimantes 3D, Tinkercad est un outil simplissime d’utilisation qui fonctionne directement dans votre navigateur. Il permet de modéliser des objets par glisser-déposer de formes géométriques de base, qui peuvent ensuite être modifiées, fusionnées ou sous-traites pour créer des objets complexes qui pourront être importés pour l’impression 3D ou vers Minecraft. Accéder à Tinkercad gratuit Leopoly Leopoly est une application en ligne utilisable aussi bien sur PC ou Mac que sur tablette, qui propose de modéliser des objets 3D et de les peindre directement depuis le navigateur. L’application offre différents outils pour sculpter des formes à partir de modèles de base, créer de nouvelles formes, ou même simuler des créations en cubes. Tous les objets créés par la communauté et partagés dans la bibliothèque peuvent être téléchargés aux formats STL ou OBJ, ou importés vers Sketchfab, Thingiverse, Makerbot ou PrintToPeer. La plateforme permet également de commander des impressions chez Sculpteo, 3D Hubs, ou MakeXYZ. Accéder à Leopoly gratuit Applis de modélisation 3D sur tablettes tactiles 123D Design pour iOS Édité par Autodesk, 123D Design est une application pour iPad également sur Mac OS ou Windows pour modéliser des objets 3D de façon intuitive. L’utilisateur choisit quelques formes basiques pour commencer, qu’il peut ensuite modifier et assembler pour former des créations plus complexes. Il est possible d’importer des objets depuis une bibliothèque fournie, et de sauvegarder ses créations sur le Cloud. L’application iOS peut exporter des fichiers au format STL pour imprimer les créations sur une imprimante 3D. Installer gratuitement 123D Design sur votre tablette ou ordinateur 123D Design pour Pad 123D Design pour Mac OS 123D Design pour Windows 32 Bits 123D Design pour Windows 64 Bits 123D Sculpt+ pour iOS et Android De la même famille que le précédent, 123D Sculpt+ est une application pour iPad ou tablette Android qui permet de réaliser des sculptures pour aboutir à des modèles 3D que l’on peut peindre ou auxquelles on peut ajouter fourrure ou plumes. Créez une forme de base et modifiez là ensuite comme s’il s’agissait de terre glaise, qu’il sera possible d’exporter au format OBJ pour l’importe dans un logiciel de modélisation et d’animation 3D comme Blender ou Maya. L’application permet de partager des sculptures avec la communauté et même d’en commander des répliques en dur fabriquées en usine. Installer gratuitement 123D Sculpt+ sur votre tablette 123D Sculpt+ pour iPad 123D Sculpt+ pour Android TinkerPlay Toujours et encore édité par Autodesk, Tinkerplay est une application dédiée surtout aux enfants, qui permet de modéliser des personnages et des créatures en 3D, en partant d’une base existante ou en combinant ensemble différents éléments répartis dans la bibliothèque. Ici un bras, là des pinces pour remplacer les mains… L’imagination est la seule limite de l’utilisateur qui peut par ailleurs réaliser une reproduction physique du modèle 3D grâce à une imprimante 3D à partir d’un fichier STL, ou en commander un exemplaire. Toutes les parties assemblées sont jointes par des rotules qui permettent de les animer. Installer TinkerPlay sur votre tablette gratuit TinkerPlay pour iOS TinkerPlay pour Android TinkerPlay pour Windows Store. 123D Catch Décidément incontournable sur tablettes, Autodesk propose avec 123D Catch une application étonnante pour iOS, Android ou Windows, qui permet de scanner n’importe quel objet pour en obtenir son modèle 3D numérisé en couleurs, à partir d’un simple smartphone. Faites des photos tout autour de la personne ou de l’objet que vous souhaitez numériser, et 123D Catch calcule automatiquement son nuage de points pour l’importer dans n’importe quelle application 3D. Simplissime, et redoutablement efficace. Installer 123D Catch sur votre tablette ou ordinateur gratuit 123D Catch pour iPad 123D Catch pour Android 123D Catch pour Windows Phone 123D Catch sur Windows Store Les logiciels de création 3D incontournables chez les pros Maya et 3DS Max Destiné au cinéma, à la télévision et aux jeux vidéo, Maya est l’outil de référence chez les artistes 3D qui veulent modéliser, animer, simuler ou rendre des scènes en 3D avec un logiciel tout-en-un. La suite offre tous les outils dont les créateurs ont besoin pour modéliser des modèles 3D très détaillés, texturer, créer des animations, simuler des effets d’atmosphères, de liquides, de particules,… ajouter des cheveux, du feuillage, ou encore provoquer des animations basées sur des modèles physiques complexes. Maya est détenu par Autodesk, qui détient aussi son concurrent 3DS Max, moins cher et moins complet, mais aussi plus répandu dans l’industrie du jeu vidéo. Cinema4D Comme son nom l’indique, Cinema 4D est avant tout un logiciel de création 3D fait pour la vidéo ultra réaliste destinée à la télévision ou au cinéma, même s’il est aussi parfois utilisé pour les jeux vidéo. Créé en 1999 sous le nom de Fastray, le logiciel est édité par l’Allemand Maxon, qui en propose plusieurs déclinaisons pour les architectes, designers ou professionnels du cinéma. Plus fluide et simple à prendre en main par rapport à 3DS Max, la suite est complète et permet donc de modéliser des objets ou des scènes 3D, de les rendre de façon photo-réaliste, de les animer, d’appliquer des textures dynamiques telles que des cheveux, ou de réaliser des simulations basées sur la dynamique des corps ou des tissus. Cinema 4D est gratuit pour les étudiants ; il suffit d’envoyer une copie de sa carte étudiant à l’éditeur. Une démo peut être téléchargée sur cette page. SolidWorks Si FreeCAD ne répond pas à vos besoins, vous voudrez sans doute vous tourner vers une solution professionnelle. Édité par Dassault Systems, SolidWorks est la solution de conception 3D assistée par ordinateur CAO 3D la plus populaire du moment. Le logiciel industriel permet de concevoir des pièces détaillées, des assemblages et des mises en plan destinées à la production, et dispose d’outils permettant la génération de surfaces complexes, de pièces de tôlerie dépliées et d’assemblages mécano-soudés. Solidworks permet en outre de réaliser des analyses de contraintes ou encore d’évaluer l’impact environnemental d’un objet en fonction de ses composants. AutoCAD Concurrent direct de Solidworks, édité par Autodesk, AutoCAD est lui aussi un outil de modélisation 3D extrêmement complet destiné avant tout aux industriels avec des besoins en CAO avancée. Créé en 1982, il s’agit de l’outil de dessin industriel assisté par ordinateur le plus répandu dans les entreprises. Notez qu’il existe une version d’essai gratuite. AccueilDS E-TENSE PERFORMANCE moteur d'avenir Paris, 7 février 2022 - Le prototype DS E-TENSE PERFORMANCE est conçu comme un laboratoire très hautes-performances destiné à accélérer la mise au point des technologies des prochaines créations de DS Automobiles. Imaginé, développé et créé par DS Performance après la conquête des titres Équipes et Pilotes deux années consécutives en Formule E, DS E-TENSE PERFORMANCE repose sur une coque en carbone, une double motorisation électrique de 600 kW 815 chevaux et une transmission à quatre roues motrices. Le châssis, la motorisation et la batterie présentent des solutions innovantes, testées pour nourrir le développement des futures générations des modèles de série E-TENSE 100 % électriques. DS E-TENSE PERFORMANCE dévoile des indices sur le style des futures créations de DS Automobiles, notamment par sa face avant. Dès sa création en 2014, DS Automobiles a placé l’électrification au cœur de sa stratégie. Premier constructeur premium engagé en Formule E, la marque a profité de ses succès dans le championnat 100 % électrique pour alimenter ses recherches et développements vers une mobilité plus durable. Dès 2019, DS Automobiles présentait une gamme 100 % électrifiée pour devenir, à partir de 2020, la marque multiénergie aux plus faibles émissions de CO2 en Europe. La transition s’accélère dès 2024, toutes les nouvelles créations de DS Automobiles seront exclusivement 100 % électriques. Afin de conserver une position de leader sur le marché de l’électrification, DS Automobiles s’appuie sur l’expertise de DS PERFORMANCE, sa division compétition, avec la mise au point d’un prototype visant à tester différentes innovations à intégrer dans les prochaines créations de la marque. Notre objectif est d’appliquer l’expérience acquise en Formule E et l’expertise que nous tirons de nos titres internationaux à un projet qui préfigure la haute performance électrique de demain. C’est un laboratoire qui nous servira à analyser le comportement des composants et à les mettre au point en vue d’une future industrialisation. L’idée est aussi de trouver des solutions pour baisser les coûts, les rendre plus faciles à fabriquer et envisager les applications dans des modèles de série. Les prochaines générations de la gamme E-TENSE bénéficieront de ces développements. »Thomas Chevaucher, Directeur de DS PERFORMANCE. DS E-TENSE PERFORMANCE présente une coque en carbone avec des trains roulants extrapolés d’une monoplace de Formule E. La géométrie de suspension est capable d’assurer la meilleure adhérence possible sur routes, comme sur des circuits urbains, souvent bosselés, et quelles que soient les conditions météorologiques. La chaine de traction est composée de deux machines électriques pour une puissance cumulée de 600 kW 250 kW à l’avant et 350 kW à l’arrière correspondant à 815 ch et un couple de 8 000 Nm aux roues. Directement issus des développements de DS PERFORMANCE en Formule E, ces deux moteurs électriques affichent des rendements exceptionnels. Avec une capacité de régénération inédite de 600 kW, la chaine de traction de DS E-TENSE PERFORMANCE favorise le meilleur usage possible de l’énergie. Si DS E-TENSE PERFORMANCE conserve un freinage traditionnel avec des disques et des plaquettes, le système de régénération assure seul le freinage dans la très grande majorité des cas. La batterie est l’un des éléments fondamentaux du laboratoire très hautes-performances DS E-TENSE PERFORMANCE. Compacte, elle est logée dans une enveloppe composite carbone-aluminium conçue par DS PERFORMANCE et implantée en position centrale arrière. Inspirée de la compétition automobile électrique, la batterie de DS E-TENSE PERFORMANCE est développée conjointement avec TotalEnergies et sa filiale Saft. Issue des recherches de ce partenaire elle cache une chimie innovante et un système de refroidissement immersif des cellules en rupture avec les technologies actuelles – grâce à une solution Quartz EV Fluid conçue sur-mesure –. Cette batterie autorise des phases d’accélération et de régénération jusqu’à 600 kW et permet d’explorer de nouvelles pistes pour les futures générations de véhicules de série. L’esquisse des futurs codes stylistiques de DS Automobiles Laboratoire très hautes-performances, DS E-TENSE PERFORMANCE est aussi un territoire d’exploration pour le DS DESIGN STUDIO PARIS. La face avant dévoile une nouvelle surface d’expression à la place de la calandre. Déjà évoqué par DS AERO SPORT LOUNGE, ce traitement accompagne le logo DS Automobiles dans un effet tridimensionnel – tel une vitrine – avec une séquence spécifique de bienvenue. De part et d’autre, de nouveaux feux de jour allient technologie et style avec une finesse inédite pour donner une large envergure à l’éclairage. L’ensemble est constitué de 800 LEDS. Deux caméras situées en lieu et place des projecteurs complètent l’identité visuelle de DS E-TENSE PERFORMANCE, tout en permettant l’acquisition de données utiles sur ce laboratoire roulant. Afin d’accompagner la ligne aérodynamique, l’habillage présente une teinte interférentielle à effet scarabée. Selon les conditions extérieures et l’angle de vue, la perception de la couleur évolue et offre un effet de contraste saisissant avec des surfaces Noir brillant s’étirant jusqu’au capot. Les jantes 21 pouces présentent un profil aérodynamique grâce à des inserts inédits. L’habitacle a été pensé pour l’acquisition de données. Des sièges baquet et un volant de Formule E confèrent une ambiance hautes performances. Le confort et l’attention au détail est également pris en compte avec l’insert de garnissage spécifique en cuir noir. Pour accompagner DS E-TENSE PERFORMANCE, Focal s’invite à bord avec un système Hi-Fi embarqué FOCAL Utopia et présente un duo d’enceintes Scala Utopia Evo exclusives aux couleurs du prototype. Dotées des meilleurs composants, ces pièces d’orfèvrerie française offrent une signature sonore unique. Laboratoire très hautes performances en action Dès le mois de février 2022, les équipes de DS PERFORMANCE organisent les premiers essais de DS E-TENSE PERFORMANCE. Jean-Éric Vergne, ambassadeur E-TENSE, et António Félix da Costa, tous deux Champions de Formule E, se relaieront au volant du prototype pour finaliser sa mise au point, puis entamer les essais sur pistes et sur routes ouvertes. Les données des performances réelles de DS E-TENSE PERFORMANCE seront alors révélées. DS E-TENSE PERFORMANCE à piloter en NFT Prototype physique unique, DS E-TENSE PERFORMANCE sera aussi disponible en NFT. Deux séries différentes seront proposées à partir du 7 février. 100 DS E-TENSE PERFORMANCE 100’ Series – 100% Electric » – un NFT vendu par jour aux enchères – propulseront DS Automobiles dans cet univers. Par la suite, une enchère de 50 jours débutera sur une édition ultra limitée à deux exemplaires de DS E-TENSE PERFORMANCE 100’ Series – 0-100kph in 2s ». Développés par GOATi Entertainment, les NFT de DS E-ETENSE PERFORMANCE seront disponibles et pilotables sur la plateforme Pavillion Photos à télécharger ici CONTACTS PRESSE Christophe CHATEAU +33 0 6 72 83 19 66 – [email protected] Anthony DERVILLE + 33 0 6 07 56 12 51 – [email protected] Marie GUIDOLIN + 33 0 6 88 21 65 70 – [email protected] À PROPOS DE DS AUTOMOBILES Animée par l’esprit d’avant-garde et forte d’un héritage exceptionnel - celui de la DS de 1955, la marque DS, créée en 2014, a pour ambition d’incarner le savoir-faire français du luxe dans l’industrie automobile. Conçus pour une clientèle à la recherche d’expression personnelle et avide de nouvelles technologies, les modèles DS allient raffinement et technologie. Avec DS 3 CROSSBACK, DS 4, DS 7 CROSSBACK et DS 9, la marque DS construit une gamme mondiale. Seule marque à pouvoir revendiquer des doubles titres de Formule E Équipes et Pilotes en 2019 et 2020, DS Automobiles s’affirme à la pointe de l’électrification en proposant l’ensemble de ses modèles en version électrifiée. Sous le label E-TENSE, DS Automobiles propose aussi bien des motorisations 100 % électrique que des hybrides rechargeables pouvant aller jusqu’à 360 chevaux et dotées de 4 roues motrices. Dès 2024, tous les nouveaux modèles lancés par DS Automobiles seront exclusivement 100 % électrique. Pour ses clients exigeants, DS Automobiles a créé ONLY YOU, un luxe d’attentions », son programme de services exclusifs pour une expérience de marque unique. Présente dans 41 pays, la marque DS a créé et développe un réseau de distribution exclusif qui compte plus de 400 DS STORES à travers le monde. Suivez toute l’actualité de DS France sur DS_France et de DS à l’international sur DS_Official

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